长城御捷合资背后：双积分制下低速电动车价值将重估?

刘俊晶 王国信

让几乎所有人意外，但这又显然是一场精心设计过的合作。7月15日，同属于河北省的两家汽车企业——河北御捷车业有限公司（以下简称“御捷汽车”）与长城汽车股份有限公司（以下简称“长城汽车”）正式签署了“御捷长城汽车合资框架协议”。根据协议，长城汽车将以现金方式增资入股御捷汽车，首次入股比例为25%，双方还将推出新品牌，采用“御捷长城”这一新的联合商标。

“有积分的原因，但只是部分。”御捷集团CEO张磊告诉经济观察报记者。“御捷先后有三款纯电动乘用车即将上市。我们的小型化、轻量化做的比较好，在渠道、成本控制上也是有独到之处的，这是长城所看重的，长城车型侧重SUV，车型和平台都偏大。”而这样合作方式与“吉利知豆”的模式也有相似之处。

在新能源汽车板块稍弱的吉利，借助于与知豆的合作，成功的扩展了旗下新能源汽车的产品阵营，而知豆则从一个低速电动车生产企业摇身一变，借助吉利的生产资质成为“正规军”，其产品也顺利登上工信部目录，不仅获得了补贴，还变身为“微型车”。“整车厂+低速电动车企业”成为相互借力的一种有效模式，但是长城汽车选择御捷汽车的理由显然不止于此。

事实上，早在2016年，长城汽车、北汽等多家车企就曾经与御捷汽车进行深度沟通和洽谈。最终，长城汽车在这个时候选择与相对弱势的、靠低速电动车发家的御捷汽车合作，更是出于对于旗下最大短板——新能源汽车与轿车业务的考量。

“御捷已经取得新能源轿车的资质。现在低速新国标即将出台，而御捷也是针对、预判新国标准备最早、产品最丰富的企业。”张磊表示。而在长城汽车宣布与御捷汽车合资的第三天，工信部就在7月17日对申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第298批)的车辆新产品进行了公示，其中御捷纯电动轿车产品获得准入。这意味着，御捷将可以正式生产“7字头”产品从而进入主流新能源乘用车企业的行列。

“长城汽车此举是一石三鸟，明眼可见的是对于企业平均燃料消耗量限值与新能源汽车积分难题的破解，更重要的是，选择‘中中合资’的方式，而御捷汽车又是相对话语权较弱的企业，长城可以在对自己品牌不受影响的情况下发展新能源轿车，这样长城轿车短板也有补齐了的可能性，御捷长城是长城汽车轿车和新能源汽车最好的试验场。”一位长期观察长城汽车的证券分析人士表示。

收购御捷的背后

工信部装备工业司公示了2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况，包括95家国产乘用车企业和27家进口乘用车企业。数据显示，去年平均燃料消耗量超标的车企有40多家。在不达标的企业中，有13家进口乘用车企业，而在自主品牌中，不达标的企业十分少，仅有以SUV为主的长城、汉腾等企业，而处于一线自主品牌阵营的，只有长城。

2016年，长城汽车的平均燃料消耗量（升/百公里）实际为7.64，但是其达标值应该为7.34。而御捷去年的实际消耗值为0，其达标值5.76。而根据此前工信部制定的油耗达标值，从2015年到2020年，车企每年要依次实现的平均油耗目标分别为百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。这对于长城来说，压力每年都在递增。

而《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（下称《办法》）将在明年正式实施，根据该办法》提出2018年~2020年新能源汽车积分比例要求分别在8%、10%、12%，企业生产新能源占比成为一条明确的红线。对于年销量已经达到百万级别的长城汽车而言，长城汽车至少要在2018年实现销售2万辆新能源汽车才可以达到2018年新能源汽车积分比例8%的要求。

对于一直以来在新能源车型领域谨慎而行的长城汽车而言，目前其新能源车型只有今年上半年推出的C30EV。而尽管长城提出了投资百亿元研发新能源汽车，但是要等到产品真正上市，显然还有较长一段时间。而根据公开数据统计，御捷汽车在2016年的的高速电动车销量只有千辆左右。尽管御捷汽车在今年将高速新能源汽车销量目标定为2万辆，但在新能源汽车补贴退坡的大前提之下，要达到这一目标难度将大幅提升。

但不管如何，与御捷汽车合资后，这两个燃眉之急将在不同程度上找到解决的路径。在二者的合作内容中规定，合作达成后御捷的燃料消耗量正积分全部直接免费转让给长城，用来降低长城的平均油耗水平；在新能源汽车正积分方面，御捷承诺在同等条件下优先向长城出售，以便长城顺利完成国家对新能源汽车积分的考核要求。

本报记者获悉，双方在推出新品牌御捷长城后，将会首先在新能源汽车SUV领域发力。未来，长城汽车和御捷汽车更是将合作共建御捷第三工厂项目，用来专门生产御捷长城的产品和车型。有分析认为EX50将成为御捷长城新品牌旗下的首款主打产品。“低速电动车企业产生新能源积分的机率很低。只有乘用车电动汽车才有积分。”御捷汽车的一位高层告诉经济观察报记者。

“吉利知豆”模式的新衍生？

当然，有分析认为长城汽车将再次进行业务调整。“一直以来，御捷都是长城的供应商，但是长城看中御捷应该不仅仅是御捷现有的产品和研发。更重要的是御捷目前内部两块业务已经分开，小型低速电动汽车的业务全部剥离给子公司御捷时代，御捷品牌会专注新能源业务，并且会延展到轿车领域。”一位熟悉长城汽车的消息人士认为，御捷从低速电动车转正并过渡到轿车业务是长城汽车愿意与其合作的决定性因素。

但仅仅凭借与御捷汽车的合作，却难以解决长城汽车发展中的所有问题。比较直接的问题是，以低速电动车起家的御捷汽车并不能在研发和生产方面给长城汽车带来更多裨益，甚至长城汽车还要成为御捷汽车的品牌背书。在旗下高端品牌WEY仍然爬坡吃力的情况下，这对长城来说是一个比较大胆的决定。不过，或许吉利知豆的合作给了长城启示与信心。

如同张磊所分析的原因一样，低速电动车在这几年的飞速发展中，其经验也正为高速车制造厂商们所重视。“目前传统车厂新能源汽车占比和碳排放压力大。新能源汽车从产品研发到销售模式和传统汽车都不一样，高速新能源汽车不能只是在限牌限购城市卖，高速低速从渠道到目前销售人群有很大的重叠性。”雷丁汽车总经理舒欣向经济观察报记者表示。

目前，新能源汽车的消费呈现出特别明显的政策导向性。国家信息中心副主任徐长明在今年1月公布统计结果显示，以私家车为例，2015年33万辆的新能源汽车销量中，有8万辆为私家车，其中在北上广深、天津和杭州六个车辆限购城市消化了7成。这意味着在配套设施更为便利的城市地区，私人消费电动车的意愿也并不强。反而是在农村地区，以低速电动车为标志，电动化推进十分快。“电摩托取代燃油摩托，电三轮取代燃油三轮，低速电动车取代燃油车和三轮车、摩托车。”在中国电动车百人会理事长陈清泰看来，农村地区将是电动化率先实现的地方。但现在的高速整车厂在农村地区的电动车布局基本为零。而“取经”低速电动车将是很好的方式，目前，低速电动车每年的销量已经突破了100万辆，市场规模和使用频率等都远超高速电动车。

不过，由于没有办法产生积分，只生产低速车的企业未来的本身价值不会有大的提升。但如果后者的业务结构改变，或者通过“知豆式”的方式进行销售，那么这意味着低速电动车的价值在未来将被重估。

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